明石海峡大橋（あかしかいきょうおおはし）は、兵庫県神戸市垂水区東舞子町と淡路市岩屋とを結ぶ、明石海峡を横断して架けられた世界最長の吊り橋。パールブリッジの愛称がある（ただしほとんど定着していない）。
全長3,911m、中央支間1,991mで世界最長の吊り橋である。開業以来、10年以上の長きにわたり「ギネス世界記録」に認定・掲載されている。明石海峡大橋の主塔の高さは海面上298.3mであり、国内では東京スカイツリー（634.0m）、東京タワー（332.6m）、あべのハルカス（300.0m）に次ぎ、横浜ランドマークタワー（296.3m、海抜は300mで同じ高さとなる）を超える高さの構造物である。1998年（平成10年）4月5日に供用が開始された。建設費は約5,000億円。着工から竣工に至るまでの施工における事故死者はいなかった。
建設当初は全長3,910m、中央支間1,990mであったが、1995年（平成7年）1月17日の兵庫県南部地震（阪神・淡路大震災）による地盤のずれが発生し、図らずも全長が1m伸張することとなってしまった。
当初、中央径間長1,780mの道路・鉄道併用橋とする計画であったが、建設費用や後述の地盤条件などの問題から1985年（昭和60年）8月27日に道路単独橋とする方針に変更され、基礎の位置および上部構造の見直しが行われ、現在の中央支間長となった。
完成時に愛称を募集し、のちに「パールブリッジ」と定められたがこの名前で呼ぶ人は少なく、管理者であるJB本四高速（本州四国連絡高速道路株式会社）では使用していないが、観光協会や本橋の写真（とくに夜景）を扱ったページなどでは「まさに愛称の「パールブリッジ」の名にふさわしく…」などと使用が見受けられる。省略して明石大橋と呼ばれることもあり、高速道路上の案内標識等でも同略称が使われていることがあるが（第二神明道路下り線等）、明石大橋は明石市の明石川を国道2号が渡る橋として本橋よりも先に存在する。
淡路島内のみならず、本州と四国を結ぶ3本の本州四国連絡橋（本四架橋）ルートの一つ「神戸淡路鳴門自動車道」として供用されており、交通量も本四架橋の橋の中では最も多く、四国と近畿、更には本州の各大都市間を結ぶ交通の要になっている。
垂水IC - 淡路IC間のキロ当たりの通行料金は普通車で約203.54円となっていて、これは通常の高速道路の約8倍の料率である（現在の通行料は、垂水 - 淡路間の普通車片道料金が2,300円）。
設計速度は100km/hだが、通常時の最高速度は80km/h、最低速度は50km/hに規制されている。
吊り橋の命であるメインケーブルは片側1本で計2本、1本につき290本のストランド（正6角形に束ねられたワイヤー）で構成されている。そのストランドは127本のワイヤー（高強度亜鉛めっき鋼製）で構成され、ケーブル1本の合計で36830本のワイヤーを使用していることになる。この橋のために、直径5.23mmで引張り強度は1mm2あたり180kgのワイヤーが新たに開発された。1本のケーブルの直径は112.2cmになり、約6万トンの荷重を支える。風雨から保護し、腐食（錆び）を防止するため、表面をゴムで覆い、さらに内部に脱塩、乾燥した空気を常時送風している。ケーブル架設の第一歩であるパイロットロープ（ポリアラミド繊維製）の渡海には、世界で初めてヘリコプターが使用された。メインケーブルを構成するワイヤー1本1本をつなぎ合わせた時の合計距離は約30万km（地球を7周半分に相当）にもおよぶ。
主塔（神戸側"2P"、淡路島側"3P"）の基礎は、海面下50m以上の大水深であることから、瀬戸大橋架設の際技術開発した設置ケーソン基礎工法とし、潮流が速いことから、形状は円形とした。2Pの建設位置は岩盤が水面下90m以上の位置にしかないため、その上にある砂礫層の明石層上に基礎を置いている。基礎周りの洗掘（潮流が基礎に当たって発生する渦が海底をえぐる現象）対策として、基礎周囲に約1トン分の小石をネット製の袋に詰めた「フィルターユニット」と呼ばれるものと、1トン以上の石を10mの厚さで敷き詰めている。
アンカレイジ（神戸側"1A"、淡路島側"4A"）の基礎は、1Aが直径85m・深さ63.5mの地下連続壁工、4Aが直接基礎である。
当初の道路・鉄道併用橋の計画では、アンカレイジを海中に置かなければならなかったため、神戸側の地盤条件の悪さが問題だった（アンカレイジは橋脚に比べて強固な地盤上に建設する必要がある。）。
架橋の構想は第二次世界大戦前からあったが、技術的な問題および軍事上の理由（大型軍艦が明石海峡を航行できなくなるため）から具体化には至らなかった。
メインケーブルストランドの張り渡しが終わった段階だった1995年（平成7年）1月17日、橋のほぼ直下で兵庫県南部地震（阪神・淡路大震災）が発生した。この地震による橋梁構造物の損傷はなかったが、地盤が変位したことで中央径間が約0.8m、淡路島側の側径間が0.3mそれぞれ拡がった。このほか、神戸側橋台が0.13m上方へ、神戸側橋脚が0.09m上方へ、淡路島側橋脚が0.19m下方へ、淡路島側橋台が0.22m上方へ移動した。
明石海峡大橋のケーブルには光の三原色のイルミネーションランプが1084組取り付けられており、季節や日時に応じて彩りを変えている（照明デザイン担当は石井幹子）。ライトアップは平日が日没から23時まで、土・日・祝日が日没から24時までである。橋が日本標準時子午線近くにあることから、毎正時と毎半時にも各5分間、時報パターンの点灯を行っている。
ライトアップの彩色神戸側の橋桁内に舞子海上プロムナードという遊歩道、展望台が設けられている。橋台（アンカーレイジ）内のエレベータで、上り海面からの高さ47mへ上がり、そこから海側約150mまで行ける。途中、床が透明になっている部分もあり、直接海面を望める。
同じく神戸側の陸上に橋の科学館が開設されており、明石海峡大橋を中心に橋についての技術的、歴史的展示を行なっている。頭上には風洞実験に用いた1/100サイズの模型も展示されている。また、土産として、ケーブルの素線の実物サンプルが販売されている。また、一般では通常入れない管理通路や主塔の頂上に登る、ブリッジワールドという行事も予約制（期間・人数限定）で行なわれている。
明石海峡大橋開通で、本州・淡路または本州・四国間が陸続きになったことで、様々な利点が生じた。
たとえば、朝に採れた徳島県産の農水産物を「安定的」に関西方面へ出荷できるようになった（特に、徳島県の地鶏である阿波尾鶏の出荷量は、開通以前よりも倍増している）。徳島県を始め、四国産の農水産物は、関西の市場で大きなシェアを占めるようになった。
また、明石海峡大橋の桁の内部には大口径の水道管、高圧送電線、大容量の通信用ケーブルなどが収納されている。これまで、淡路島は慢性的な水不足に悩まされていたが、水道管が設けられ、水の安定供給が実現した。
明石海峡大橋開通以前は、神戸港 - 高松東港間には4社・6隻のフェリーが就航していたが、撤退により、加藤汽船の2隻（りつりん2、こんぴら2）が就航するのみになった。その加藤汽船も撤退し、第三セクターのジャンボフェリーが引継ぎ運航しているが、低料金で対抗するなど、苦戦を強いられている。
一方で、京阪神と淡路島・四国を結ぶ高速バスが次々と開設されている。瀬戸大橋とは異なり、並行する鉄道路線が無いため、現在に至るまで増便が繰り返されている。特に徳島 - 関西間については、鉄道利用だと大回りになる上、徳島 - 岡山間を直通する特急列車は少なく、2回乗り換えが必要なケースが多く、時間もかかる。また、高松・松山・高知 - 京阪神間も岡山駅での乗り換えが不可避で、その上、宇野線が単線のため増発ができず、混雑が激しくなっている。このため、時間面・運賃面双方で圧倒的優位に立つ高速バスが徳島・高松対阪神では主体となっている。また、遠く離れた松山・高知方面に関しても利用客を確実に増やしており、こちらも増便傾向にある。大阪・神戸都心からの利用客も多いが、淡路島方面の利用客を中心に、高速バスでの利用客も非常に多い。その中の本四海峡バスや、高松エクスプレス（フットバス）は、船舶失業者対策の側面をもって設立されたバス会社である。しかし、近年はETC大幅割引の影響で廃止・減便が出始めている。
南海電気鉄道グループの航路（南海フェリー、南海淡路ライン）は、大橋開通による乗客シフトの影響を大きく受けており、泉佐野港（当初は深日港）と淡路島津名港（当初は炬口港）を結んでいた南海淡路ライン（旧大阪湾フェリー）は、乗客減少と燃料高騰の影響から、2007年（平成19年）1月に休止へと追い込まれている。また和歌山港 - 徳島港（当初は小松島港）の南海フェリーも苦戦を強いられ、高速艇は2002年（平成14年）に廃止され、残ったカーフェリーも減便傾向にある。また神戸・阪神地区発着の淡路島方面へのフェリー（大橋開通日をもって廃止となった淡路フェリーボート：須磨、ハーバーランド - 大磯、半年後に廃止となった甲子園フェリー：西宮 - 津名など）も断続的に廃止され、ETC大幅割引の影響もあり2010年（平成22年）11月15日で明石港 - 岩屋間の航路の明石淡路フェリー（愛称「たこフェリー」）が運航休止。これでフェリー航路は全てなくなり、現在では明石港 - 岩屋間の航路の淡路ジェノバライン（小型高速艇、人と自転車のみ乗船可）が残っているものの、同船舶に載せることができず橋を通行することもできない125cc以下のバイク等が海峡を横断できない状況となっており、対策が検討されている。
概要の項で述べたとおり、建設費抑制を目的として、当初の道路・鉄道併用橋から、道路単独橋に設計変更して建設された。そのため、児島・坂出ルートの瀬戸大橋や神戸・鳴門ルートのもう一方の橋である大鳴門橋と異なり、明石海峡大橋に鉄道を通すことは不可能である。
