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関西国際空港

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関西国際空港(かんさいこくさいくうこう、英: Kansai International Airport)は、大阪府泉南郡田尻町・泉佐野市・泉南市にまたがる会社管理空港。人工島に作られた完全24時間運用可能な海上空港で、日本を代表する国際拠点空港のひとつ。空港の運営は、大阪国際空港(伊丹空港)、神戸空港と一体的に関西エアポート株式会社が行う。

概要

大阪湾内泉州沖5kmの人工島に作られた海上空港で、1994年(平成6年)9月4日に開港した。世界で初めての「すべてが人工島からなる海上空港」であり、「旅客・航空貨物の両方で日本初の24時間運用」を行った空港である。

空港法上の拠点空港で、日本を代表する空の玄関口(ハブ空港)のひとつである。関西三空港の中では「西日本を中心とする国際拠点空港であり、関西圏の国内線の基幹空港」と位置づけられており、唯一、定期国際線が就航している。また、航空法上の混雑空港に指定されており、国際航空運送協会(IATA)が混雑度レベル2に指定している。

2つの空港島に4000m級のオープンパラレルの並行滑走路2本を持ち、敷地面積・滑走路の規模では西日本最大の空港である。レンゾ・ピアノが設計した第1ターミナルビルは、20世紀を代表する事業に贈られる「Monuments of Millennium」の「空港の設計・開発」部門に選定されたほか、空港の設備やサービスを利用者が投票で評価する「Airport of the Year 2006」では世界第4位に選ばれるなど、建造物としての空港やその機能について、国内外から非常に高い評価を受けている。また、完全な海上空港という珍しい立地から「世界で最も奇妙な18の空港(ポピュラーメカニクス誌)」の第1位にも選定された(詳細は#日本国外からの評価を参照)。

日本で初めての会社管理空港で、空港の建設と開港後の設置・管理は、国・地方自治体・民間が共同出資する政府指定特殊会社「関西国際空港株式会社(Kansai International Airport Co., Ltd.、英略称:KIAC)」が行った。2012年7月1日からは、政府が全額出資する特殊会社の新関西国際空港株式会社が、大阪国際空港と一体的に設置・管理を行っている。同社は、日本で初めての空港運営権売却をコンセッション方式で行い、2016年4月1日から、両空港の運営は純民間企業の「関西エアポート株式会社」が行う。

通称および略称は、関西空港(かんさいくうこう)あるいは関空(かんくう)である。空港コード(スリーレターコード)の「KIX」から「キックス」とする呼称も見られる。構想から開港までの時期には「関西新空港」の呼称も用いられた。空港は2市1町にまたがっているが、町名にはいずれも「泉州空港」が用いられ、泉佐野市泉州空港北・泉南郡田尻町泉州空港中・泉南市泉州空港南となっている。

空港島と直結する対岸には、埋め立てで造成された空港関連施設用地『りんくうタウン』がある。開港当初は進出企業が少なく空き地が多かったが、2000年代に入ってから、地代の値下げや定期借地権方式の導入などで企業の進出を促した結果、アウトレットモールなどの大規模商業施設や企業、医療施設などが進出し、利用率は大幅に改善された。2016年3月期の営業収益は460億円で、成田国際空港を抜き「日本一稼げる空港」になった。

マスコットは、地球儀に翼をつけて擬人化した「カンクン」が2018年3月30日まで務めていたが、同日を以て役目を終え卒業。翌3月31日より、大阪国際空港のマスコットキャラクターだった「そらやん」が関西エアポートグループの公式キャラクターとなった。

完全24時間運用

騒音の影響が少ない海上空港という立地を活かして、日本の拠点空港(旧:第一種空港)で初めて旅客便・貨物便の両方で24時間運用が行われた。2本目となるB滑走路が整備された2007年9月1日以降は、滑走路の保守点検で空港を閉鎖することなく完全な24時間運用が行われるようになった。

空港ターミナルビルも24時間利用できるほか、空港内の店舗の一部も24時間営業を行っている。また、2010年4月1日から、夜間巡回警備用にセグウェイ3台が導入され、22時から翌7時まで、立体駐車場や関西空港駅コンコースの警備に用いられている。

国際拠点空港

成田国際空港、中部国際空港とともに、国が「国際拠点空港」に位置づけており、完全民営化の推進や、大阪国際空港との一体的な設置・管理、運営権の売却などが国の施策として進められてきた。

利用状況

2018年度(2018年4月 - 2019年3月)の発着回数、旅客数、貨物取扱量は下記のとおり。日本の空港の中では、旅客数と着陸回数は第3位、国際線だけで見ると旅客数・着陸回数ともに成田国際空港に次ぐ第2位となっている。また当空港は日本の空港としては成田国際空港同様、国際線の発着回数並びに旅客数が国内線を上回る数少ない空港でもある。

航空機発着回数 航空旅客数 航空貨物取扱量
国際線 14万3,092回 2289万1,412人 79万7,436トン
国内線 4万6,566回 651万2,689人 1万3,782トン
合計 18万9,658回 2940万4,101人 81万1,218トン
発着回数

開港以来年間10万回の発着数を下回ることはなく、特にLCC元年(2012年)より伸びをみせている。

50,000
100,000
150,000
200,000
1995
2000
2005
2010
2015
2018
  •   国内線
  •   国際線
  •   合計

※年度別集計。単位は"回"。発着回数として離陸と着陸の総計を取っている(通常の運航1便につき発着は2回)。開港年(1994年)は年度途中からの集計であるため、年度別の本グラフでは省略されている。

旅客数

傾向としては発着回数と概ね相関し、同じくLCC元年(2012年)よりの伸びが特徴である。

5,000
10,000
15,000
20,000
25,000
30,000
1995
2000
2005
2010
2015
2018
  •   国内線
  •   国際線
  •   合計

※年度別集計。単位は"千人"。1便の乗客の総計であり、たとえば、同空港内で乗り継いだ一人の人間は2名として計上される。開港年(1994年)は年度途中からの集計であるため、年度別の本グラフでは省略されている。

貨物量

開港以来2000年度まで取扱量は伸びたものの、以降は横這い状態が継続している。

100,000
200,000
300,000
400,000
500,000
600,000
700,000
800,000
900,000
1,000,000
1995
2000
2005
2010
2015
2018
  •   国内線
  •   国際線
  •   合計

※年度別集計。単位は"トン"。開港年(1994年)は年度途中からの集計であるため、年度別の本グラフでは省略されている。

歴史

開港まで

1960年代に、ダグラスDC-8やボーイング707などの大型かつ騒音も大きいジェット旅客機の就航が相次いだうえに、1964年に行われた海外旅行の自由化などで航空需要の拡大が想定されていたなか、拡張余地が乏しく運営時間(発着可能な時間)の制約が大きい大阪国際空港のみでは将来の需要に対処できないとの想定から「関西第二空港」の建設が提起された。また、1963年、総理府内近畿圏整備本部から提出された「大阪国際空港拡張整備と第2国際空港建設」計画が閣議了承された。その後1968年に運輸省が関西第二空港建設へ向けての基本調査を開始。

「関西第二空港」の建設計画が進められるにつれて、国内線のジェット化が進んだ1970年代頃からは大阪国際空港では騒音などの環境問題も顕在化してきた(大阪国際空港#国際空港時代 / 大阪空港訴訟参照)。そのため、「関西第二空港」の建設にあたっては、これらの要素も考慮に入れる必要が出てきた。「関西第二空港」は、大阪南港沖・神戸沖・明石沖・淡路島・泉州沖などが候補地に挙げられ、泉州沖が建設地に選定された。1987年、515 haの人工島を造成して旅客ターミナルビル1棟や滑走路1本などを建設する第一期工事が着工された。空港島の建設予定地が大水深かつ軟弱な地盤であることは当時から認識されていたが、同規模・同様の環境での埋立を短期間に造成した事例はなく、埋立地の地盤沈下に対してその対策に大きな懸念があった。

関西国際空港の建設費は、下記の要因により当初の想定を大幅に上回るものとなった。

  • 騒音対策のため沿岸から5km離れた水深の深い海の埋め立てとなったこと。近年の航空機の騒音の程度を勘案すると、海岸から3km程度の距離で十分であるという指摘もあったが、1974年に決定された空港の位置(沖合い5km)で建設した。一期島工事のみならず、後述の二期工事においても、より安価に済む陸地に近い側を埋め立てる案(航空アナリストの杉浦一機ら一部の航空関係者が指摘)は採用されなかった。
  • 物価の上昇の見誤り、予想を上回る建設中の沈下による追加工事と完成遅延に伴う金利負担、土砂購入先の吟味不足など、建設費用の管理が甘かったこと。
  • 地元漁師などへの「漁業既得権」への補償額が当初想定を大幅に上回ったこと。漁業補償(補償金・協力金・見舞金・生活安定対策費とも)として、大阪府漁連に454億円、兵庫県漁連に323億円、和歌山県漁連に212億円、泉佐野漁協に8億円が支払われた(金額には漁業補償などとは別途に支払われた漁業振興基金などを含む)。加えて、大阪府漁連は「操業権」なるこれまで認められたことのない権利を主張した。空港工事が進むにつれ、地元漁民の要求はエスカレートしていき、当初用意していた関西国際空港株式会社の資金は底をつき、やがて"漁業マフィア"なる漁協関係者たちが関西国際空港株式会社に出入りするようになった。地元漁民は、関西国際空港株式会社との交渉が行き詰まると、漁船で工事海域を走り回り、空港関係者に嫌がらせを行ったという。

算定方法により諸説あるが、民主党の加藤敏幸議員は1期工事の最終的な建設費を「1兆5000億円」としている。世界的にみると、滑走路が1本の空港を作るのに1兆円以上をかけるのは異例である。建設費が高騰したため、高額な着陸料や賃料などを設定することとなった。

空港1期島造成工事は1991年に完了し、1994年9月4日に開港した。開港を記念して、3種類の80円記念切手が1994年9月2日に、記念貨幣として500円白銅貨が1994年8月23日に発行された。

開港から二期工事着手まで

業績

1995年1月17日には阪神淡路大震災が発生。震源からは離れていたものの空港ターミナルビル・関西空港駅・駐車場エリアにて建物の損傷が確認された。しかし、両空港ともに、航空機の運航等に影響は出なかった。旅客数・発着回数などの業績は開港当初の予想を下回った。当初は、開港から2000年度まで国際線利用者数が毎年増加を続ける一方で、大阪国際空港と競合する国内線の利用者数は伸びず、2004年度には1995年度の約半分まで落ち込んだ。この事態を重く見た日本国政府は、関西国際空港に配慮して、大阪国際空港の騒音対策を徹底するために、大阪国際空港への発着規制(長距離便の規制・運用航空便の小型化など)をしたこともあり、関西国際空港の航空便・旅客が増えた。また、航空会社から不満の強かった高額な着陸料を2005年などに値下げすることで増便を図った(詳細は#着陸料等を参照)。

その後、航空需要の拡大と着陸料の値下げなどの効果もあり、2005年度から国内線は増加に転じ、2007年度まで増加を続けた。2005年11月15日には、利用客の累計が2億人の大台を突破した。1994年9月の開港から4,091日目(約11年2か月)での達成で、約14年9か月を要した成田国際空港のみならず、日本国内のどの空港よりも速かった。また、1億人に到達したのは開港から1,961日目(約5年5か月)であり、これも国内最速である。ただし、関西国際空港は成田国際空港より20年近くあとに開港しており、国際化の進展や、1990年代後半以降の極端な円高や格安航空会社の登場による海外旅行の一般化、主要な利用者である中華人民共和国や大韓民国の経済発展などにより、成田空港が開港した当時より航空需要が旺盛である事には留意する必要がある。業績を見ると、2000年度をピークに一時は発着回数・利用者数共に減少していたが、2004年度以降は回復して2007年度まで増加を続けた。

2006年夏ダイヤでは、日中国交正常化後に大阪便を撤退していたチャイナエアラインが大阪国際空港時代から数えて32年ぶりに大阪に就航し、2007年夏ダイヤでは国際線が週776便と過去最高を更新し、通年でも2007年度の発着回数は過去最高となった。発着回数が中国や韓国などのアジア路線を中心に増加を続けるほか、免税店などの物販施設の充実などにより収益が増加したことから、2007年には8億円の黒字となった。ただし関西国際空港株式会社は、二期島の残りの埋め立て工事237ha分を、完成直前で中断していた。これは完成後には固定資産税がかかるほか、完成前は別勘定の借入金の利子のために現状では同社の決算が赤字になることも関係していると見られている。

二期工事着工

1996年からの第7次空港整備五箇年計画では、大都市圏における拠点空港の整備が最優先課題とされた。同計画の見積もりでは、関西空港は滑走路1本で年間16万回発着可能としたうえで、「2003年には年間離着陸回数が16万回に達し、滑走路1本では処理能力の限界に達する」と予測していた。当時の発着実績からは約4万回の「余力」がある状態であったが、1999年に二期工事として528 haの二期空港島の造成と4,000 mの第2滑走路などの建設に着手した。この事業は成田平行滑走路、羽田沖合い展開、中部圏新空港、首都圏新空港と並び、最優先課題とされた。もっとも、この予測は大きく下方に外れることになる(日本の空港#統計情報参照)。また、当時は二期工事推進の名目として、2008年の大阪オリンピック招致が掲げられていた。しかし、大阪オリンピック招致は失敗に終わり、建設目標とされたオリンピックは、2007年の第11回世界陸上競技選手権大会や第9回世界華商大会にとって変わられる事となった。

その後、二期工事は関西国際空港株式会社の経営状況を考慮し、事業費の圧縮を図りつつ建設が進められることになった。当面は「二期限定供用」として滑走路と最小限の誘導路のみを先行整備し、周辺施設は順次整備することとした。また、2005 - 2006年度の2年間の施設整備事業費として国が400億円、民間が200億円の資金を出す予定だったが、費用削減効果により2006年度の政府予算案が300億円から171億円に圧縮された。このため、施設整備事業費の3分の1となっている民間からの出資金も削減されることになる見通しである。このようにして進められてきた二期工事は、関西国際空港株式会社や地元自治体に望まれる一方で、自民党行革の太田誠一推進本部長も本州四国連絡橋・東京湾アクアラインと並ぶ「20世紀末の三大バカ事業」であると酷評するなど、否定的な見解もなされた。

B滑走路供用開始後

2007年度

2007年8月2日に二期工事(限定供用部分)291 haが完了し、4,000 mのB滑走路とその平行誘導路、第一期空港島との間の南側連絡誘導路などが供用された。完成時期は当初2007年10月を予定していたが、2007年8月2日に前倒して供用された。B滑走路は、原則として着陸機用として使用されているが、点検・整備や事故などによるA滑走路の閉鎖時には離陸にも使用される。また、A340、B747、A380クラスなどペイロードの大きい長距離便の大型機は長い離陸滑走を必要とするため、機長からの要請に応じてB滑走路を離陸に用いることもある(ただしA滑走路の3500mでも十分な長さがあるため、要請するパイロットは稀である)。当初の供用予定を前倒ししたため、8月2日には航空交通管制システムの工事が間に合わず、以降も夜間に引き続いて工事を行うことになり、完全24時間化は結局9月1日となった。

限定供用部分の工事が完了した後も二期島の未供用部分の造成工事は完了しておらず、関西空港会社は利用の見通しがまだ立っていないとして造成を一時中断していた。以降の建設計画に関しては、旅客施設(B滑走路の傍に建設が計画されている旅客ターミナルビル別棟など)よりも、近年飛躍的に伸びている国際貨物路線の増強を図るため、関西空港会社は貨物施設の早期着工を求めている。同社は、一期島には既に建設余地がなく、貨物施設は逼迫した状況となっているとしている。

これらの第二期工事費用の予算を認める条件として、関西国際空港では「2007年度の年間発着回数13万回程度の達成」を財務省から求められていた。13万回という数字はA滑走路1本で処理できる発着回数として算出され、「13万回程度」とは、関西国際空港株式会社と財務省の合意では129,000回以上をもって目標達成とみなすことになっていた。関西国際空港株式会社の村山敦社長は「12万5000回と13万回の真ん中より上をいけば『程度』と言えるのではないか」(2007年2月21日の記者会見より)として127,500回をもって達成とする考えを示す一方、10月24日の記者会見では「関空会社としての需要予測は12万9000回」「結果的に500回や1,000回下回ったとしても、原油高の影響を考慮すればほぼ予測通り」「発着回数の論議はもう終わりにしたい」と発言しており、129,000回を下回ることも示唆していた。

2008年2月18日より3月31日までの期間、阪急航空(既に廃業)が関西国際空港を離着陸する遊覧飛行を実施した。この遊覧飛行は、1日最大12回(24発着)程度行われ、3月末までに1,000回程度の発着実績を上げた。この件に関して遊覧飛行は露骨な数合わせで発着回数の水増しであるとの指摘もあるが、関西国際空港株式会社と阪急航空は発着回数達成が目的であることを否定した。4月18日、関西国際空港会社は、2007年度の発着回数を128,943回と発表した。12万9000回には57回及ばなかったものの、関西国際空港会社は「ほぼ条件をクリアした」との見解を示した。

2008年度

国が課した発着回数のノルマ達成に翻弄された2007年度であったが、翌年の2008年度は地元自治体との関係に苦心している。2008年4月、当時の大阪府知事だった橋下徹直轄の改革プロジェクトチームが検討している「財政再建試案」で、2009年度から関空利用促進(関西国際空港ゲートウェイ機能強化促進事業)に当てられていた分配金を廃止する方針が打ち出された。これに対し関西国際空港株式会社は、「国が関空会社の経営安定のため毎年90億円の補給金を出している中で、地元の大阪府が予算を切ったら財務省が承知しない」と難色を示した。結局、関西国際空港株式会社の指摘通り、国からの負担打ち切りを恐れた橋下知事が折れる形で地元負担の継続を打ち出した。さらに、地元である泉佐野市とも関西国際空港連絡橋の売却による税源・通行料をめぐり両者間で議論となっている。原油高による航空会社の経営難(国内主要三社が路線廃止・減便あるいは撤退を現在検討している)も重なり、関西国際空港は正念場を迎えることとなった。

7月には国内3社の関西国際空港からの相次ぐ撤退・減便の打診を受け、これを重く見た橋下知事は、大阪国際空港の廃止を含めた関西三空港の在り方を抜本的に見直すべきだとの考えを表明し、物議を醸した。特に兵庫県知事である井戸敏三は強い反発を示している。

一方で、B滑走路供用開始と前後して国際貨物便が増便され、主要路線であるアジア方面の便を利用した「アジアと日本国内各地をつなぐ際内ハブ空港」としての機能に加え、「国際貨物ハブ空港」として拡充を目指している。現在の就航状況の詳細については、#就航路線の項目を参照のこと。

二期事業では一期島との連絡誘導路を南北の2箇所に設ける計画だったが、現在は二期限定供用として南側の連絡誘導路のみ供用されている。二期島の貨物施設と新旅客ターミナルビルの建設計画もこの時点では未定だった。これらの設備の予算獲得の条件として国から「2008年度の発着回数は13万5,000回程度」と提示されていた。しかし、不振の結果、関西国際空港株式会社はこの目標の達成を年度の中途で断念し、2008年度は前年度と同じく12万9,000回を目標とした。それでも目標の達成は厳しく、2008年度の発着回数は約12万8,000回と前年度を下回った。

陸地から遠く離れた海上空港であるが、騒音問題と無縁というわけではない。2008年には住民団体「淡路の空を守る会」との間で関西国際空港の騒音問題が顕在化した。6月20日、騒音基準値を超す航空機に対して改善を求めるよう促す要望が淡路市と洲本市に出されている。

2009年度

2009年12月1日、当時の大阪府知事だった橋下徹は日米両国で揺れる沖縄の在日米軍普天間基地の移設問題に関連して、「沖縄の負担軽減につながるような議論を国から持ちかけられたら、全力を尽くしてこの問題を考えないといけない」と発言した。橋下知事は国から提案があれば、関西でも基地負担の軽減策を議論すべきだ という考えを示し、この中で「関西空港で基地の機能をすぐさま受け入れるとは言っていないが、沖縄の基地負担を軽減するための議論は絶対にしなければいけない」と発言し、さらに「米軍基地は沖縄だけに負担させる問題ではないという認識を国民が持たないといけない。基地の機能を沖縄以外のどこかが受け入れないといけないというメッセージを政治家として発していきたい」との見解を示した。そのうえで「知事会で発言できる場があれば、この問題を提案したい」と述べ、全国知事会でも沖縄の負担軽減策について問題提起したいという考えを示した。しかし、この件についてはその後具体的な議論の進展は見られない上、在日米軍側もこの案については消極的であるため、事実上実現はしないものと考えられている。[]

2012年度

この頃になると、着陸料値下げなどの効果もあり単年度決算では黒字を計上するようになったが、多額の建設費負債が影響し経営の抜本改善には至らず、1株5万円で発行された株の株価が1円という事態になった。このような状況から、問題の抜本解決のために、大阪国際空港との経営統合及び関西国際空港の上下分離が議論がなされるようになった。

2012年7月1日、大阪国際空港と関西国際空港の経営が統合され、二つの空港は新関西国際空港株式会社の運営となり、関西国際空港株式会社が抱える約1兆2千億円の負債のうち、約4千億円が新関西国際空港株式会社に引き継がれた。また、それまでの関西国際空港株式会社は関西国際空港土地保有株式会社と名前を変え、残りの8000億円の負債を引き受けたうえで、新関西国際空港株式会社へ当空港の土地を貸与し、その賃貸料で負債を返済する予定である。

2012年6月25日、完成直前で中断していた二期空港島の造成工事が竣工し、大阪府に認可された。10月28日に第2旅客ターミナルビルが開業し、2014年春頃の供用開始を目指して2期島貨物地区の建設が始まるなど、2期空港島の本格的な活用が始まった。造成が完了したことで、2013年度から年6億円相当の固定資産税が新たに課税される。

関西三空港問題

現在、近畿地方の主要空港としては関西国際空港を含め国内線専用空港としての大阪国際空港と神戸空港の3空港が運用されている。これらの空港との関係や各空港のあり方について、各方面で議論されている。2010年5月17日に国土交通省の成長戦略会議がまとめた報告においては、抜本的にバランスシートを改善し、貨物ハブ化、格安航空会社(LCC)の拠点化に向けた投資を前向きにしていくことが求められた。また、2010年7月10日には、菅直人首相(当時)が「ハブ空港は、できれば関東と関西の二つに造るのが経済発展のためのお金の使い方だ」と述べ、東京国際空港と同時に関西国際空港の機能強化を重点的に進めていく考えを示した。

2011年には関西国際空港及び大阪国際空港の一体的かつ効率的な設置及び管理に関する法律が成立し、2012年7月1日に新関西国際空港株式会社のもとに、関西国際空港と大阪国際空港の経営が統合された。 しかし2015年に入り、スカイマークの経営問題が大きく騒がれ出すと、関西三空港問題の一角を担う神戸空港自体がスカイマークの西の拠点という前提で2006年の開港以来運営されてきた為、同空港自体が危機的な状況に陥る可能性が出てきており、先行きは不透明さを増しているといわれている。

運営権売却

2012年10月、新関西国際空港株式会社は、大阪国際空港と関西国際空港の運営権売却を日本初となるコンセッション方式でめざすことなどを盛り込んだ中期経営計画を策定。2014年7月には、公募で選んだ民間事業者が関西国際空港と大阪国際空港の運営を45年間一体的に行う事業の実施方針を発表した。11月には事業者の募集要項を公表し、2015年6月12日に、応募のあった3者の中からオリックスとヴァンシ・エアポートのコンソーシアムのみが第一次審査を通過した。オリックス、ヴァンシ・エアポートコンソーシアムは第二次審査も通過し、2015年11月10日に優先交渉権者に選定され、11月20日に基本協定書を締結した。12月1日には、オリックスとヴァンシ・エアポートが折半で出資して関西エアポート株式会社を設立。その後、第三者割当増資を行い、阪急阪神ホールディングスや南海電気鉄道、パナソニック、りそな銀行他26社が出資した。同社は、2016年4月1日に新関西国際空港株式会社から空港運営を引き継ぎ、2060年3月31日までの44年間、関西国際空港と大阪国際空港の運営を一体的に行う。

2018年台風21号による被害

2018年9月4日、関西国際空港は近畿地方に接近・上陸した平成30年台風第21号で以下に示す甚大な被害を被った。高潮が護岸を乗り越えることはなかったものの、護岸からの越波により1期島のほぼ全域が冠水した他、浸水に伴う停電が空港内で発生した。A滑走路(06R/24L)や第一ターミナル駐機場では浸水が深いところで40~50センチメートルに達し、第一旅客ターミナルビル内においても地下従業員用エリア等が冠水した。一方、B滑走路(06L/24R)や第2ターミナルがある沖合の2期島は、1期島が「防波堤」のようにはたらき、被害は少なかった。ガラス等破損による負傷者を出し、同日正午にはA滑走路とB滑走路のいずれもが閉鎖された。

日之出海運が保有し鶴見サンマリンが運航するタンカー『宝運丸』(2,591トン)は前日9月3日に関西国際空港に航空燃料を荷揚げしたのち、連絡橋の南方約2キロメートルの空港沖に停泊していた。宝運丸側は、停泊地は投錨に適した海床であることや、紀伊山地や関空島によって風や波が防がれることを期待されることなどを考慮して選択したと主張している。宝運丸は荷揚げした航空燃料の代わりに海水をタンクに詰めて重しにしていたが、4日の13時過ぎ、錨を下ろし船首を風上に向けスクリューを駆動していたにもかかわらず、走錨が起こり船体が後ろ向き(北方)に流され始めた。乗組員らはエンジンを全速運転にして回避を試みたが、宝運丸は止まらずに2.2キロメートルに亘って漂流し、およそ40分後の13時40分ごろ、関西国際空港連絡橋に時速11.4キロで衝突した。連絡橋の上下3車線道路のうち下り線が橋桁ごと大規模にずれ、上下線の中間を通っている線路橋にも衝突し支障をきたした。このとき、気象庁によると関空島では13時38分に観測史上最大の最大瞬間風速58.1メートルが記録されていた。連絡橋がすでに通行止めにされていたことや、宝運丸の乗組員らが衝突直前に船橋から退避したことで、死傷者は発生しなかった。同海域では過去も船が流されており、海上保安庁は2011年から台風接近時や警報レベルの強風時には島から原則3マイル(約5.5キロ)離れて停泊するよう推奨していたが、強制力はなく、宝運丸は船長の判断で約2.4キロの地点で停泊していた。海保は業務上過失往来危険容疑で調べている。これらの被害を受け、9月5日・9月6日の両日、関西国際空港は閉鎖され、全ての航空便が欠航となった。(ただし、5日の21時11分頃にPeach Aviationの回送便がB滑走路着陸している。)また、すべての通常アクセス手段が遮断されたため、島内に旅客・従業員が孤立した。5日早朝より、空港内から出られなくなった人を対象に、神戸空港または南海電鉄泉佐野駅までの輸送が開始され、同日中に希望者約7,800名全員は島外に脱出した。

9月6日には、空港運営者である関西エアポートが記者会見を開き、上記状況報告を行うとともに、比較的被害が少なかったB滑走路と第2ターミナルを利用して翌9月7日より暫定的に空港運用を再開する意向を発表した。暫定再開では、Peach Aviationと日本航空が合わせて19便を運航した。

空港の交通アクセスについては、上記の航空便運用再開にあわせて、リムジンバスの一部路線が運転再開した。9月8日からは、鉄道の橋梁部不通を補うため、JR阪和線日根野駅及び南海電鉄泉佐野駅からの日根野駅・泉佐野駅 - りんくうタウン駅間の電車の運転再開にあわせて、りんくうタウン駅から空港島までの無料シャトルバスが運行された。連絡橋の道路部は、被害を受けなかった上り線を対面通行にして、通行可能な状態に復旧した。ただし、この時点では、橋の交通容量が限られるため、空港駐車場からの出庫を除くマイカーおよびレンタカーの通行は制限されていた。

9月7日には、国交省の専門チームが、空港復旧に向けた対策プランを策定、発表したほか、関西エアポートからは、Peach Aviation便を中心とした国際旅客便、及びフェデックスによる貨物専用便が再開されることが発表され、翌9月8日から運航された。

その後およそ1週間、第2ターミナルのみでの空港運用が続いていたが、9月14日より第1ターミナルの国内線エリア並びに国際線南ウィング側の供用が再開された。9月18日には鉄道が関西空港駅までの運転を再開した。9月21日には、第1ターミナル北ウィング側も復旧し、営業を再開した。このように、空港施設の旅客を担う部分に関してはおおむね復旧し、一部減便を実施する航空会社はあるものの、およそ99%の便が復旧した。貨物便については復旧率が86%にまで回復した。菅義偉内閣官房長官は、関空の早期復旧を、阪神・淡路大震災において現地にボランティアとして出向いた自らの経験を踏まえて、関係省庁が首相官邸でタスクフォースを作って対応にあたったことによるものとしている。この対応には多くの空港従業員の奔走することとなった。

防災強化

上記の台風21号被害を受けて、関西エアポートは10月3日付けで災害対策を目的としたタスクフォースを設置した。国交省が設置している別の委員会や、別途設置する第三者委員会などと連携し、特に被害拡大の要因となった護岸や地下の電気設備などについて詳細に分析し、今後の対策強化や危機管理体制の見直しを進めるとしている。

その後、近畿地方に接近した平成30年台風第24号への対策では、土嚢の積み増しや外国語対応スタッフの増員を実施した。台風21号の際に空港内に多数の滞留者が出たことを踏まえ、事前に滑走路を閉鎖し安全確保を図る方策を実施し、台風24号が最接近した9月30日には19時間にわたって空港を閉鎖した。台風24号では大きな被害は免れ、台風通過後翌日より速やかに運用再開がなされた。一方で、一部の航空会社からは空港閉鎖の判断プロセスに疑義も上がり、混乱を避けるため、関西エアポートでは計画閉鎖の際の明確なガイドラインを策定をすすめている。また、2019年1月31日には、国土交通省が当空港の滑走路を嵩上げする方針を決定。3年の工期で、およそ1mの嵩上げがなされる予定となっている。

今後の構想等

北側連絡誘導路

当初の2期工事計画では、南北の2か所に1期島と2期島を結ぶ連絡誘導路を設ける予定だったが、2期暫定供用では南側連絡誘導路のみが供用された。

C滑走路構想

当初の全体構想によると、B滑走路の北側に3,500 mのC滑走路(横風用)が計画されていた。全体構想が実現すると、空港全体の面積は約1,300 haになる。

第4ターミナル構想

上記の第2ターミナル(国際線)の工事の他、2期島に格安航空会社向けの第4ターミナル(仮称)の建設が検討された。開港当時に計画されていたように、第1ターミナルと同等のフルサービスキャリア向けの本格的なターミナルビルとする構想もある。

施設

空港島

関西国際空港は、大阪湾内泉州沖5 kmに造られた人工島にある。「関空島」(かんくうじま、かんくうとう)とも称す。

もともと何もない海を埋立て造られた完全な人工島であり、それぞれ、1994年供用開始の一期島(東側)は515 ha、2007年供用開始の二期島(西側)は545 haの巨大建造物である。2つの空港島は埋め立てた陸地で架橋されている。

前述の通り、空港島の建設・維持は地盤沈下との闘いであり、安定な地盤を造るために様々な技術が投入された。その結果、開港当時は年に50 cmほどであった沈下量は、現在は年に7 cm程度に収束している。沈下について、関西国際空港株式会社は「慎重に監視していきたい」とコメントを発表している。

アメリカの航空専門家は、空港建設時に地球温暖化の影響を考慮していないのであれば、50年後には空港島が水没する可能性もあると述べている。

津波による浸水の危険性も発表されている。2013年の南海トラフ巨大地震に関する大阪府防災会議によると、南海トラフでマグニチュード9級の巨大地震が発生した場合、津波により1期島の国際貨物地区には最大1メートル、その他の地区で最大3メートルの浸水が見込まれるという。

2018年9月4日、台風21号と高潮の影響により、大規模冠水していると報道された。

滑走路・誘導路

一期島には、3,500 mのA滑走路と2本の並行誘導路などが整備されている。二期島には、4,000 mのB滑走路と1本の並行誘導路などが開設されている。現在、2つの空港島は、埋め立てで作られた一対の誘導路で結ばれている。オープンパラレルの2本の長大な滑走路を有し、その両側に計器着陸装置(ILS)が整備されているのは、日本では関西国際空港と成田国際空港のみである。ただし、関西国際空港のILSのカテゴリーはIIであり、成田国際空港のものより精度は劣る。

  • A滑走路(第一滑走路、06R/24L):3,500 m×60 m; 06Rと24Lの双方にILSを装備
  • B滑走路(第二滑走路、06L/24R):4,000 m×60 m; 06Lと24Rの双方にILSを装備

4,000 mのB滑走路が供用されたことで、エアバスA380やボーイング747といった超大型機が1万 kmを越える長距離飛行のために燃料を多く積載した状態であっても、従来以上に安定した離陸滑走を行えるようになった。

原則として、A滑走路を離陸専用、B滑走路を着陸専用として運用するが、2008年現在、B滑走路の使用率は着陸機の35%程度にとどまっている。これは、B滑走路が1期島にあるターミナルビルから約4 kmと遠く、地上走行時間が長くなるため、燃料の消費を抑えたい航空会社と時間を節約したい旅客がB滑走路の利用を嫌うことから、着陸の場合であっても極力A滑走路を使うようにしているためである。そのため、現在B滑走路の使用は、午前中をはじめとする混雑時の着陸機と、第2ターミナルに到着する便の着陸機、A滑走路閉鎖時の離着陸機が主となっている。

保守作業のため、滑走路と誘導路は定期的に閉鎖される(いずれも日本標準時)。

B滑走路供用開始前( - 2007年8月1日)

  • A滑走路
    • 火曜日: 2時5分 - 4時30分
    • 土曜日・日曜日: 2時00分 - 5時00分

B滑走路供用開始直後(2007年8月2日 - 8月31日)

  • A滑走路
    • 火曜日: 2時5分 - 4時30分
    • 土曜日・日曜日: 2時00分 - 5時00分
  • B滑走路
    • 毎日: 21時00分 - 翌7時00分(管制関連の工事が完了していなかったため。毎晩B滑走路が閉鎖されたため、その時間にA滑走路の閉鎖が重なると、空港全体が離着陸不可能になっていた)

管制システム工事の完了をもってB滑走路の夜間運用が可能になり、2007年9月1日よりすべての滑走路が閉鎖される時間帯が解消された。当初は、B滑走路供用に伴う管制システムの工事は2007年10月以降に完了する予定だったが、当該工事が同年8月中に完了する目処がついたため、前倒しされた。これにより関西国際空港は「真の24時間空港」となった。B滑走路の夜間運用開始により、「24時間いずれかの滑走路で発着可能な状態」を保ちつつ、開港以来十分なメンテナンス時間がとれず舗装状態が悪化していたA滑走路の全面改良を行うための滑走路閉鎖スケジュールが組まれた。

A滑走路の全面改良期間(同年10月 - 翌年8月頃)

  • A滑走路
    • 日曜日・火曜日・水曜日・金曜日・土曜日: 23時10分 - 翌日6時40分
  • B滑走路(B滑走路は一部の着陸機用だが、A滑走路閉鎖中は離陸にも使用する)
    • 月曜日・木曜日: 21時00分 - 翌日6時40分

2013年現在

  • A滑走路
    • 水曜日・木曜日・土曜日: 0時0分 - 6時30分
  • B滑走路
    • 月曜日・木曜日: 21時0分 - 翌日6時30分

第1ターミナルビル

第1ターミナルビル(T1)は、地上4階建ての本館と南北に677 mずつ伸びるウイングで構成され、上空から見ると「翼を休める鳥」を模した形になっている。開港当初の名称は「旅客ターミナルビル」だったが、第2ターミナルビル(LCC専用ターミナル)の開業に伴い、2012年10月28日に現在の名称に変更された。

設計は建築設計競技の結果、イタリアの建築家のレンゾ・ピアノが担当し、構造設計にアラップが携わった。内外装はガラスが多く使われ開放感があり、屋根は飛行機の翼をイメージした緩やかな円弧状のカーブを描く独特の形で、空調の風を効率的に館内へ送るようになっている。天井内側に張られたテントは、空調の風を流す役割のほかに、ライトの光による間接照明の役目を果たしている。

国際線と国内線の両方の使用に対応しており、年間の旅客処理能力は2,500万人(国際線1,200万人、国内線1,300万人)。本館は、4階が国際線出発フロア、2階が国内線の出発・到着フロア、1階が国際線到着フロアとなっていて、垂直方向の移動だけで国内線と国際線を乗り継ぎできるサンドイッチ構造が採用されている。

国際線旅客の動線にあわせて、リムジンバス及びフェリーの船着き場との間を結ぶバスの降り場は4階に、乗り場は1階に設けられ、国内線出発・到着フロアの2階はエアロプラザ、鉄道駅、立体駐車場(P1、P2)とペデストリアンデッキで直結しているなど、ストレスの少ない動線を実現している。

国際線の制限区域内は、到着旅客と出発旅客の動線が分離され、混在しない設計となっている。国内線は、本館2階に国内線チェックインカウンター、保安検査場、手荷物引渡場、搭乗口があり、出発・到着旅客とも段差なく移動できる構造になっている。一部の搭乗口は検査場からやや遠いため、動く歩道が設置されている。搭乗口のうち2箇所は国際線と共用で、一部の飛行機は国内線として運用後、国際線として運用される。

ターミナルビル館内には、レストランやフードコート、土産物店やコンビニエンスストア、書店や薬局、銀行や郵便局などの他に、ネットカフェを融合したラウンジとしては日本初となる「KIXエアポートラウンジ」、日本航空や全日空、キャセイパシフィック航空や大韓航空などの航空会社のラウンジ、シャワーやマッサージなどのリラクゼーション施設やクリニックなどがある。

1階の国際線到着口前には、2006年12月に103インチのプラズマディスプレーパネル(パナソニック製)を使った「ウェルカムボード」が設置され、15カ国語での歓迎メッセージや京都、奈良など近畿の観光映像、団体利用客向けの歓迎メッセージなどが上映されている。国際線到着動線の一部を除く館内全エリアが無料公衆無線LANスポットとなっている。また、「かんくうアイパル」と呼ばれる案内係が各案内カウンターなどで案内を行っている。

第1ターミナルビルの概要
  • 延床面積 303,443 m2
  • 全長 1,672 m
  • ゲート数 41カ所(国際北15カ所、国内8カ所、国際南16カ所、内際共用2カ所)
  • 旅客サービス施設使用料(PSFC)等については、#着陸料等を参照
本館 ウイング(南・北)
一般区域 制限区域
  • リムジンバス おりば
  • タクシー・自家用車 おりば
4階

国際線出発フロア

  • 国際線チェックインカウンター
  • 団体カウンター
  • 国際線出発口(1 - 3)
  • 保安検査場
3階

レストラン・ショップフロア

  • 航空会社ラウンジ
KALラウンジ
  • カードメンバーズラウンジ
比叡
  • ビジネスラウンジ
  • JAL貴賓室
  • 出国審査場

国際線ゲートエリア

  • KIX AIRSIDE AVENUE
    (免税店)
  • 航空会社ラウンジ
KIXエアサイドラウンジ KIXノースラウンジ
  • ウイングシャトル 本館駅
  • ウイングシャトル 中間駅・先端駅
  • 関西空港駅・ 駐車場・ エアロプラザ 連絡通路
2階

国内線出発・到着フロア

  • 国内線チェックインカウンター
  • 国内線出発口(南・北)
  • 国内線到着口
  • ダイニングコート町家小路
  • グルメアベニュー煉瓦灯路
  • 三菱UFJ銀行関西空港出張所
  • 泉佐野郵便局関西空港分室
  • 近畿大学病院関西国際空港クリニック
  • KIXエアポートラウンジ
  • 総合案内所案内センター
  • 交番

国内線ゲートエリア

  • 保安検査場
  • 手荷物引渡場
  • 航空会社ラウンジ
サクララウンジ ANAラウンジ
  • 国内線搭乗口(16 - 25番,201 - 202番,211 - 212番)

国際線ゲートエリア

  • 免税店
  • 航空会社ラウンジ
サクララウンジ ANAラウンジ 飛鳥 ラウンジパシフィック ロイヤルオーキッドラウンジ
  • カードメンバーズラウンジ
六甲 金剛 アネックス六甲
  • 国際線搭乗口(1 - 16番,25 - 41番,101 - 103番,111 - 113番)
  • リムジンバス のりば
  • タクシー・自家用車 のりば
1階

国際線到着フロア

  • 国際線到着口(南・北)
  • 関西ツーリスト インフォメーション センター 関西国際空港
  • 検疫・入国審査場
  • 手荷物引渡場
  • 税関検査場

第2ターミナルビル

第2ターミナルビル(T2)は、格安航空会社(LCC)専用旅客ターミナルビルで、二期空港島の連絡誘導路北側に位置する。新たに建設・整備されたLCC専用施設としては日本初の施設で、「第2ターミナルビル(国内線)」(約30,000m2)、「第2ターミナルビル(国際線)」と「チェックイン棟」(約36,000m2)で構成される。利用航空会社は次のとおり。

  • Peach Aviation(2012年10月28日から国際線・国内線)
  • 春秋航空(2017年3月1日から国際線)
  • チェジュ航空(2018年11月1日から国際線)

ジェットスター・ジャパンも第2ターミナルビルの使用を空港会社に依頼しているが、「混雑」を理由に空港側に拒否されている。このため同社は、関西国際空港を拠点空港にする計画を棚上げせざるを得なくなっている。

この場所は、当初は貨物地区とする計画だったが、LCCの拠点化をめざしてLCC専用ターミナルビルを整備する方針に変更。2012年10月28日に現在の「第2ターミナルビル(国内線)」部分が第2ターミナルビルとしてオープンした。整備費は、第1ターミナルビルの約1,500億円に対し、約85億円(建物約37億円、駐機場など約47億円)に抑えられた。更に、LCC需要の拡大に対応するため、新たな専用ターミナルの整備が検討され、2013年12月26日、第2ターミナルビルの隣に、国際線用の新たなLCC専用ターミナルビルを約120億円をかけて整備し、既存部分は国内線用とする計画が発表された。その後、総工費を約130億円とし、免税店の面積を増やすなど、計画を一部変更して、2015年6月22日に着工。2017年1月28日に、当初予定していた3月開業を前倒しして、新たに「第2ターミナルビル(国際線)」と「チェックイン棟」がオープンし、既存部分は「第2ターミナルビル(国内線)」となった。

建物は平屋建て(一部2階建て)鉄骨造で、天井の天窓から外光を取り入れるなどコスト削減を意識した設計となっている。年間835万人(国内線550万人、国際線285万人)の旅客処理能力があり、日本で初めてスマートセキュリティーシステムやウォークスルー型の免税店などが設けられた。泉佐野市が観光情報プラザ「関空 まち処」(カテゴリー3の外国人観光案内所)を開設しているほか、館内全エリアで無料公衆無線LANが利用できる。2018年6月15日には、「第2ターミナルビル(国内線)」の一角に?

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ヒントとヒント
Petros Rigas
2015年3月17日
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2013年6月23日
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Klaus Budinegara
2012年6月29日
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Jernej
2018年2月14日
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Putra Putera
2017年1月22日
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Matt Ta-Min
2019年12月18日
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